随着北京、广州等大城市治堵方案的相继出台，国内车市也开始进入黎明前的黑暗。各大车企在历经2010年“转变增长方式”的观望后，在“节能减排”、“城市治堵”、“温室效应”等多重压力下，不得不加快转变的步伐。这种转变，在“十二五”开局之年不约而同地指向了新能源汽车，而作为新能源汽车的急先锋——电动汽车无疑让业界和汽车市场寄予厚望。
作为对新能源汽车产业实施的“一揽子扶持政策”的重要部分，未来10年，中央财政将拿出超过1000亿元的巨额资金扶持节能与新能源汽车产业链发展；在“十二五”规划中，新能源汽车产业被定义为“国民经济的先导产业”；《节能与新能源汽车产业发展规划(2011~2020年)》将于近期对外发布；在今年1月底的一次发布会上，工信部也再次强调，2011年将继续加快培育包括新能源汽车在内的战略性新兴产业，并明确表示，将制定一些重要的发展规划来引导产业发展……这一条条利好信息直接激励着国内大大小小的新能源汽车制造商及其配套设施建设企业。
然而，在经历了2010年“雷声大、雨点小”的产业布局和发展困局之后，2011年，新能源汽车能否进入增长快车道？眼下新能源汽车发展面临哪些机遇和挑战？在未来5年能否真正实现电动汽车进入寻常百姓的生活？
“公交”先行试水
1月26日，杭州首批30辆纯电动汽车以“出租车”的身份正式上路纳客。
这批电动出租车车身均为黄色，两侧车门印有“纯电动汽车”字样，引擎盖上有“新能源出租”标识图案。
“很舒适，和普通出租车没什么两样。”家住西湖文化广场附近的杭州市民冯锋出门搭车就碰上了一辆杭州出租车“ 新贵”，他饶有兴趣地告诉本报记者。
冯锋向记者介绍，电动出租车车厢比较宽敞，几乎听不到马达的轰鸣，行驶中比较平稳、安静。
“这种出租车‘换电’感觉格外方便，在古翠电动车汽车换电站，我看到工作人员借用机械手臂，在大约5分钟内，就将电动出租车260公斤的四组电池全部更换完毕，与普通汽车加油等待时间差不多。”这超乎冯锋想象。
据冯锋了解，杭州的电动出租车还处在示范营运阶段，在市区路况拥堵的情况下，续航能力约在80公里左右，目前只能是市区范围内运营。其充换电站也在建设中，目前已建成了古翠、西溪、城北等三座充换电站，这些充换电站完全建成后可满足3000辆电动汽车的充换电需求。
其实在此之前，许多城市推广新能源汽车都是从公共交通路径驶出的。早在2008年奥运会期间，北京第一批纯电动汽车就已经在运行；在去年广州亚运会期间，60辆由“上汽南专”牵头研发的氢气燃料电池观光车在广州亚运城媒体村和运动员村进行示范运行，广州首条纯电动车公交线路投入中山纪念堂-大学城之间运营，26辆纯电动公交车为市民服务；在深圳，近600辆比亚迪纯电动车e6加入了出租车队伍；在上海，世博期间包括燃料电池汽车、纯电动汽车、超级电容汽车和混合动力汽车等新能源汽车大军，共计1300余辆，浩浩荡荡地行驶在申城街头；在长沙，1000辆比亚迪K9纯电动客车即将为长沙市民服务……
“不管是广州、深圳，还是杭州、上海，电动汽车通过公共交通系统的尝试，为电动汽车的市场开发和汽车业未来的发展迈出了可喜的第一步。在油价上涨、环境压力等种种因素助推下，中国发展新能源汽车产业是大势所趋。”苏州某电动车制造公司总经理陈卓强这样向本报记者介绍。
陈卓强是国家非公路用旅游观光车标准制定人之一。在他看来，“公共交通用车及政府采购用车将是这一两年电动车消费的重要领域。下一步，就是让电动汽车这一全新的车系如何进入家庭，如何能让普通的消费者乐于选择？我认为这个时候就需要突破技术环节的瓶颈，比如说电池及充电技术，让电动汽车的身价降下来，同时体现出电动汽车的环保性、驾驶性能、性价比等方面的优势，让普通客户群接受。”
在电动出租车驶向杭州街头的同一时间点上，北京也传出加快新能源汽车进入家庭的利好消息。该市计划今年推广私人新能源汽车6000辆，同时，购买电动车的车主将有望享受免费充电。这是北京在出台“史上最严治堵措施”后不到一个月时间内，给萧条的北京车市注入的一味兴奋剂。不同的是，传统汽车继续驶向低谷，新能源汽车有望驶入千家万户。
而在1月24日，江淮汽车的首批60辆纯电动汽车正式交付到安徽明生电力投资发展有限公司，这也是国内最大批次纯电动汽车批量投入私家车市场。
发展不可逆转
中国科学技术部部长万钢在近期举办的汽车与新能源的开发利用高层论坛上表示：“未来5年将是中国新能源汽车从科研向产业化过渡的关键时期，新能源汽车加速发展的趋势不可逆转。”
今年是“十二五”开局之年，高层的表态无疑点燃了车企研发低碳、环保车的激情。
其实，在过去的2010年，布局新能源汽车，大势早已拉开。无论是大众、宝马、丰田等全球巨头，抑或是比亚迪、吉利等自主品牌，都展开了新能源汽车的布局。2010年广州车展，可以看作是一次新能源的集体秀，奥迪Q5混合动力版、华晨a0纯电动概念车等多达18款新能源汽车集体亮相，掀起了一股绿色风暴。
与此同时，政策层面的利好也在不断出台。最令人关注的是，2010年6月1日财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。《通知》确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，此举将公共消费的新能源汽车首次普惠到私人消费领域。
“尽管早先进入新能源汽车市场的比亚迪、一汽丰田等车企碍于技术水平、成本控制、客户认知以及配套设施等方面的因素，真正的销量不尽如人意。”陈卓强对记者表示，“但不可否认的是，随着消费者对新能源汽车的接受度不断提升、配套设施逐步完善、以及新能源技术水平的提高、成本逐步得到控制，加上政策层面的支持，2011年，新能源汽车必将迎来非常有利的发展机遇。”
陈卓强认为，电动汽车在全国全面推广只是时间的问题。如果说2010年国家一系列扶持新能源汽车产业的政策是在向车企释放温暖信号的话，那么在2011年初各大城市对新能源汽车的产业布局以及相关配套设施的建设无疑是在向“温暖信号”做出积极回应。
能源巨头强势介入
1月7日，国家电网总经理刘振亚在“国家电网2011年度会议”上宣布，率先进入电动车终端设施建设的国家电网电动汽车充电站的运营将确定为换电为主、插充电为补充的运营模式。
随着电动汽车大幕拉开，与之呼应的是国家电网、南方电网、中海油、中石化等能源巨头的强势介入。
此前，普天海油和中海油联合投资上百亿元，也在杭州开始了换电模式的运营试点；南方电网建设的深圳大运中心站和深圳龙岗和谐站两个充电站以及134个充电桩已建成并投入运营，成为国内最早建设的大型充电站；而国家电网也于20 10年中在上海、天津和西安等城市展开电动车充电站建设试点。
在资源巨头的给力下，大约有十几个城市在2010年底宣布将要大规模建设充电站和充电桩。如，北京今年将在计划销售的6000辆小轿车的停车位旁(位置主要是在居住小区和停车场)，配套建设慢速充电桩7200个，同时还将配套建设几座针对私人小轿车的大型充电站。预计到2012年，北京市将推广3万辆私人电动乘用车，并配套建设充电站100 座以及3.6万个电动车充电桩。
而在杭州的规划中，到2012年，杭州市计划建成集中充电站4座，充(换)电站38座，配送中心145座，充电桩(柱)3500套，争取达到近4万辆电动汽车的电力供应能力。2012年后，杭州市将按每年市区机动车保有量1% —2%的比例持续推广新能源汽车。深圳早于2009年底就开始大规模建设充电站和充电桩，按照深圳有关规划，2009 年～2012年要兴建250个充电站，12500个充电桩，总投资超过10亿元。
“苏州也加入了充电站和充电桩的建设。”陈卓强告诉记者，“苏州计划2020年以前建设50座充电站，而在我的家乡武汉，据我所知，也将在5年内建设两万个充电桩。”
在陈卓强看来，国家电网等资源巨头的介入，无疑从一定程度上解决了电动车目前难以推广的难题，比如在电池方面，不仅成本畸高，而且超重，几乎占纯电动车成本和重量的一半。如果采取换电模式，则可以把这部分成本转嫁给企业，汽车的售价自然就降了下来，消费也就自然会普及起来。而国家补贴中对于电池的部分补贴则完全可以给营运企业，由此还会产生出大量电池运营企业，拓展出很多新兴的工作岗位，为缓解当前严峻的就业压力创造了空间。
中国高科技产业研究会副理事长季恒宽也表示，以换电模式为主，可以利用低谷的低电价，将电池的高成本转嫁出去，有利于纯电动汽车市场销售快速启动。
解决标准难题是当务之急
“国家有利好政策，后继支撑有强援，市场形势一片大好，现在可以说是万事俱备只欠东风了，这东风就是行业标准。”陈卓强这样认为。
陈的这种想法与众多电动汽车营运商不谋而合。2010年12月底，在科技部关于电动车电池、增程式车设计等一系列技术标准课题的启动会议上，与会代表提出以换电模式为主的充电站存在的最大障碍就是电池标准不统一。一位企业老总表示：“每家电动车所采用的电池厂商不一样，规格不一样，换电池的工具就难以设定，仅靠人工搬运很难实现换电池模式的成本优势。其次就是换电站需要备200套左右的电池，如果市场上跑的电动车的电池规格不统一，如何备换电池等都是大问题。”
“所以，应该尽快规范电池技术规格，由国家制定一个统一的规范和准入门槛，让中国电动车电池市场有章可循。” 陈卓强表示。
此外，充电设施的运营商标准问题，也是制约电动车发展的另一个问题。目前，国家电网、中石化、中海油等分别捆绑不同的电动车生产企业进行试验，插、充电接口都不一样。如果没有统一的标准，现在全国很多城市大规模建设的充电设施，会成为资源浪费。
“其实，制定规则并不是难事。”陈卓强认为，当前电动车标准制定问题，最大的关注点依然在多个部委的博弈上。
此前，发改委、工信部、科技部等部委对于电动车、零部件、电池等标准制定问题，都各有谋划。
工信部正在抓紧制定动力电池和充电接口的标准问题。“虽然是行业标准，我们希望大家都能够站在战略和全局的高度，能够积极地响应、使用我们这个标准，将来谁取得的标准多，谁就能够制定标准。在国际上如果你的标准取得的最多，你就会成为国际标准。”工信部部长苗圩2010年7月份就对媒体表示，工信部正在申请发布一个行业标准来满足各地特别是试点城市充电设施的建设，促使汽车生产企业在电池规格标准上做些调整。
苗圩称，工信部已经有40多项关于新能源汽车的技术标准，特别是关于动力电池的标准和型号，必须进行规范和统一。将来电动车将实行慢充和分散式充电的方式。
而科技部对于电动车相关技术标准则采取了科研课题共享和专项补贴资金的联合做法，使得很多车企对于科技部的专项资金趋之如鹜，一路看好。
《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》已经定稿，据闻因有许多需要商讨的问题，正式出台则推迟到两会之后的3月份。一位业内人士解释《规划》推迟出台的一个重要原因，就是目前业内对新能源的准确路线以及相关标准和措施无法看清。这位业内人士说：“新能源的发展规划是一个动态的方案，是随着国内新能源本身的技术进展以及市场动态不断调整的一个政策，不是哪一个部门可以一下子敲定的。”
